Corsaires et forbans en Méditerranée (XIVe-XXIe siècle)

ST-TROPEZ, "pittoresque port de pêche", "aimable port de cabotage". Sain Trop', "fille de la mer" et station balnéaire internationale... Les clichés et les réalités sont connus qui écrasent un passé maritime réduit aux labels de cité "corsaire" ou "du bailli". Pourtant Saint-Tropez, petit port d'un complexe portuaire centré sur Marseille a connu de la fin du XVIIe siècle au début du siècle, un temps de croissance de l'espace urbain et de la population en réponse au dynamisme de la vie maritime. Plus de la moitié de la population active masculine est alors composée de marins soumis au service des classes sur les vaisseaux du roi. A côté d'une petite pêche côtière aux techniques traditionnelles qui ne mobilise qu'un nombre réduit de travailleurs, des fermiers exploitent des pêcheries fixes ou madragues pour la capture des thons, source de revenus et objets de longs conflits. Toutefois Saint-Tropez est avant tout un port d'armement qui dispose d'une flotte marchande importante - la troisième en nombre et en tonnage de la France méditerranéenne au XVIIIe siècle -, variée et en constant renouvellement, issue de chantier locaux ou voisins. Ces bâtiments de mer sont mis au service d'un petit cabotage pour approvisionner la cité relativement isolée et distribuer les ressources de terroirs voisins (bois. vin, châtaignes, liège). Les navettes, lignes et circuits établis entre le Languedoc, la Provence, la rivière génoise et la Toscane dessinent les contours de cet espace marchand et rendent compte d'un grouillement le long des rives méditerranéennes. Cependant, si le cabotage de proximité anime le mouvement portuaire, les expéditions vers le Levant demeurent fondamentales. La caravane maritime, forme de tramping dans le bassin oriental de la Méditerranée et vers l'Afrique du nord donne les impulsions majeures à la vie de la cité, jusqu'à définir le XVIIIe siècle tropézien. Dans ce type de navigation. où se mêlent transport et négoce, les capitaines colporteurs ou "vagabonds des mers" à l'instar du modèle génois. sont les pivots d'entreprises originales. Ces capitaines aventuriers. qui pratiquent la cueillette dans les eaux ottomanes sont au coeur d'organisations marchandes qui apporter aux sociétés des petits ports d'armement la flexibilité indispensable pour se glisser dans les interstices laissés libres par Marseille. Le cas de Saint-Tropez tend à montre combien un petit port peut être un observatoire et le miroir des mutations des sociétés littorales et des économies maritimes considérées sur le temps long.

La France méridionale, surtout Marseille, n'a pas ignoré la traite négrière. Le trafic, attesté dès la fin du XVIIe siècle, y connaît une progression fulgurante à la fin du siècle des Lumières. L'auteur fait revivre une page d'histoire enfouie de l'" infâme trafic " et des discours vertueux. Un navire négrier quittait Marseille tous les trois ans avant 1783. Ils sont neuf à aller à la " traite des Noirs " entre 1783 et 1793. C'est peu par rapport à d'autres places marchandes, mais la croissance est importante et soudaine. Choix économiques de nouvelles figures marchandes ou modifications de stratégies de vénérables maisons de négoce ? Le plus singulier, c'est que ce boom se situe au moment où des discours condamnant la traite commencent à circuler. Des " paroles vertueuses ", d'une extraordinaire modernité, qui émanent de magistrats, de négociants, de chroniqueurs et de poètes, mais qui, finalement, n'ont guère d'incidence. Retrouver les traces de ce trafic méconnu exige de mobiliser un large éventail de sources, de débusquer des éléments glissés furtivement dans des documents de nature variée : inventaire après décès, transcription d'un contrat de mariage, journal de bord d'un capitaine négrier, enregistrement officiel des gens de couleur. La traite négrière n'a pas laissé ici de témoins de pierre comparables aux mascarons avec " têtes de nègres " qui ornent les façades des demeures de négociants à Bordeaux ou Nantes. Seule une " mémoire de papier ", fragmentée, fragile et sujette à l'oubli, sinon à l'incrédulité, permet de mettre au jour une page d'histoire enfouie de l'infâme trafic et des discours vertueux.

Résumé : A l'heure du coronavirus, quelles sont les leçons d'hier sur les pandémies qui peuvent valoir pour aujourd'hui ? En dressant l'histoire de la grande peste en Provence au XVIIIe siècle, ce sont nos peurs, nos confinements, nos détresses qu'éclaire, comme en un miroir, Gilbert Buti. Fulgurant. Rarement un livre d'histoire n'aura revêtu une telle actualité. Car l'épidémie de peste, qui a touché une partie de la France en 1720-1722, a d'étonnantes résonances avec la pandémie de la Covid-19. Introduite à Marseille par un navire venant de Syrie, la peste a tué 120 000 des 400 000 habitants de la Provence, du Comtat et du Languedoc, soit près d'un sur trois. Pourquoi la contagion s'est-elle propagée, ravageant ou épargnant des localités parfois proches ? Malgré un ensemble de mesures de lutte, dont le confinement décrété par les pouvoirs locaux et soutenu par l'Etat royal, elle a menacé le reste de la France et effrayé l'Europe qui ont multiplié les barrières pour s'en prémunir. Face à l'impuissante médecine contre l'ennemi invisible, les hommes ont invoqué la colère de Dieu et la médecine du Ciel. Privilégiant la parole des témoins malades, médecins, savants et religieux - et les apports des anthropologues, démographes et sociologues -, Gilbert Buti dresse un bilan de l'événement-catastrophe très tôt instrumentalisé. Et, trois siècles après, il en décrypte les traces laissées dans les mémoires et l'imaginaire collectif. Assurément, une invitation à réfléchir au temps présent !