Cette histoire qui a fait saint-tropez

ST-TROPEZ, "pittoresque port de pêche", "aimable port de cabotage". Sain Trop', "fille de la mer" et station balnéaire internationale... Les clichés et les réalités sont connus qui écrasent un passé maritime réduit aux labels de cité "corsaire" ou "du bailli". Pourtant Saint-Tropez, petit port d'un complexe portuaire centré sur Marseille a connu de la fin du XVIIe siècle au début du siècle, un temps de croissance de l'espace urbain et de la population en réponse au dynamisme de la vie maritime. Plus de la moitié de la population active masculine est alors composée de marins soumis au service des classes sur les vaisseaux du roi. A côté d'une petite pêche côtière aux techniques traditionnelles qui ne mobilise qu'un nombre réduit de travailleurs, des fermiers exploitent des pêcheries fixes ou madragues pour la capture des thons, source de revenus et objets de longs conflits. Toutefois Saint-Tropez est avant tout un port d'armement qui dispose d'une flotte marchande importante - la troisième en nombre et en tonnage de la France méditerranéenne au XVIIIe siècle -, variée et en constant renouvellement, issue de chantier locaux ou voisins. Ces bâtiments de mer sont mis au service d'un petit cabotage pour approvisionner la cité relativement isolée et distribuer les ressources de terroirs voisins (bois. vin, châtaignes, liège). Les navettes, lignes et circuits établis entre le Languedoc, la Provence, la rivière génoise et la Toscane dessinent les contours de cet espace marchand et rendent compte d'un grouillement le long des rives méditerranéennes. Cependant, si le cabotage de proximité anime le mouvement portuaire, les expéditions vers le Levant demeurent fondamentales. La caravane maritime, forme de tramping dans le bassin oriental de la Méditerranée et vers l'Afrique du nord donne les impulsions majeures à la vie de la cité, jusqu'à définir le XVIIIe siècle tropézien. Dans ce type de navigation. où se mêlent transport et négoce, les capitaines colporteurs ou "vagabonds des mers" à l'instar du modèle génois. sont les pivots d'entreprises originales. Ces capitaines aventuriers. qui pratiquent la cueillette dans les eaux ottomanes sont au coeur d'organisations marchandes qui apporter aux sociétés des petits ports d'armement la flexibilité indispensable pour se glisser dans les interstices laissés libres par Marseille. Le cas de Saint-Tropez tend à montre combien un petit port peut être un observatoire et le miroir des mutations des sociétés littorales et des économies maritimes considérées sur le temps long.

Course et piraterie : statuts et navires 01. Le Roi, le corsaire et la loi 02. Portrait d'une victime : la " nave " de commerce méditerranéenne du XVIe s. 03. Impact de la course au Maroc sur l'architecture navale et l'établissement des traités, XVe- XIXe siècle 04. L'utilisation du chebec dans la course méditerranéenne dans la première moitié du XIXe siècle. Mythe ou réalité ... Les Provençaux, la course, et la piraterie 05. " E per que sias avisas... ". Craintes et alarmes sur les côtes de Provence (XIVe-XVIIIe siècles) 06. Equipages corsaires de Toulon pendant la guerre d'Indépendance d'Amérique 07. Corsaires improvisés ou l'affaire Cuzin, La Ciotat, 27 prairial an VII Portraits de corsaires et de forbans de la Croix et du Croissant 08. Mutations des courses marseillaise et toulonnaise en 1709 et 1710 à travers l'exemple de Jacques Cassard 09. Hippolyte Bouchard : corsaire ou pirate ... 10. Corsaires du XVIe au XVIIIe siècle vus par les Français établis au Levant 11. La course et la foi. Malte, île corsaire aux XVIe et XVIIeesiècles 12. Les Marocains et la course aux XVIIe e et XVIIIe siècle Les derniers feux de la course ... 13. La course en Méditerranée sous l'Empire : premiers éléments statistiques 14. Entre fortune de mer et hasards terrestres : la course française à Alméria 15. Corsaires et pirates dans les guerres civiles et d'indépendance au début du XIXe siècle en Méditerranée : l'Espagne et la Grèce 16. La Jeune Ecole et la guerre de course. Les croiseurs corsaires à la fin du XIXe siècle 17. Piraterie et terrorisme contemporains

Avant 1783, un navire négrier quitte Marseille tous les trois ans. Mais ils sont neuf à aller chaque année à la « traite des Noirs » entre 1783 et 1793. Comment expliquer cette croissance soudaine et les expéditions réalisées après 1815 alors que la pratique est devenue illégale ? Choix économiques de nouvelles figures marchandes ou modifications de stratégies de vénérables maisons de négoce ... Le plus singulier, c'est que ce boom se produit au moment où des discours condamnant la traite négrière commencent à circuler. Pourtant, ces paroles vertueuses, d'une extraordinaire modernité, émanant de magistrats, chroniqueurs, poètes et négociants n'ont guère d'incidence. En retrouver les traces exige de mobiliser un large éventail de sources, de débusquer des éléments glissés furtivement dans des documents variés. Car la traite négrière n'a pas laissé, dans la France méditerranéenne, des témoins de pierre comparables aux mascarons qui ornent les linteaux des demeures de négociants de la façade atlantique, à Bordeaux ou Nantes. Seule une mémoire de papier, fragmentée, fragile et sujette à l'oubli, permet à Gilbert Buti de mettre au jour une page d'histoire enfouie de cet infâme trafic.