Traites négrières en France méditerranéenne XVIIe-XIXe siècle. Trafics infâmes et discours vertueux

ST-TROPEZ, "pittoresque port de pêche", "aimable port de cabotage". Sain Trop', "fille de la mer" et station balnéaire internationale... Les clichés et les réalités sont connus qui écrasent un passé maritime réduit aux labels de cité "corsaire" ou "du bailli". Pourtant Saint-Tropez, petit port d'un complexe portuaire centré sur Marseille a connu de la fin du XVIIe siècle au début du siècle, un temps de croissance de l'espace urbain et de la population en réponse au dynamisme de la vie maritime. Plus de la moitié de la population active masculine est alors composée de marins soumis au service des classes sur les vaisseaux du roi. A côté d'une petite pêche côtière aux techniques traditionnelles qui ne mobilise qu'un nombre réduit de travailleurs, des fermiers exploitent des pêcheries fixes ou madragues pour la capture des thons, source de revenus et objets de longs conflits. Toutefois Saint-Tropez est avant tout un port d'armement qui dispose d'une flotte marchande importante - la troisième en nombre et en tonnage de la France méditerranéenne au XVIIIe siècle -, variée et en constant renouvellement, issue de chantier locaux ou voisins. Ces bâtiments de mer sont mis au service d'un petit cabotage pour approvisionner la cité relativement isolée et distribuer les ressources de terroirs voisins (bois. vin, châtaignes, liège). Les navettes, lignes et circuits établis entre le Languedoc, la Provence, la rivière génoise et la Toscane dessinent les contours de cet espace marchand et rendent compte d'un grouillement le long des rives méditerranéennes. Cependant, si le cabotage de proximité anime le mouvement portuaire, les expéditions vers le Levant demeurent fondamentales. La caravane maritime, forme de tramping dans le bassin oriental de la Méditerranée et vers l'Afrique du nord donne les impulsions majeures à la vie de la cité, jusqu'à définir le XVIIIe siècle tropézien. Dans ce type de navigation. où se mêlent transport et négoce, les capitaines colporteurs ou "vagabonds des mers" à l'instar du modèle génois. sont les pivots d'entreprises originales. Ces capitaines aventuriers. qui pratiquent la cueillette dans les eaux ottomanes sont au coeur d'organisations marchandes qui apporter aux sociétés des petits ports d'armement la flexibilité indispensable pour se glisser dans les interstices laissés libres par Marseille. Le cas de Saint-Tropez tend à montre combien un petit port peut être un observatoire et le miroir des mutations des sociétés littorales et des économies maritimes considérées sur le temps long.

Evoquer la course et la piraterie conduit aussitôt notre imaginaire à voguer vers de lointaines et exotiques contrées, des Caraïbes à la mer de Chine, en négligeant la Méditerranée familière qui a pourtant été aussi un des berceaux du brigandage maritime. Aussi vieilles que l'histoire et souvent confondues, course et piraterie connaissent une vitalité nouvelle en Méditerranée dès la fin du XVe siècle. Débordant sur le proche Atlantique et se prolongeant sous différentes formes jusqu'au XXIe siècle, ces pratiques demeurent un domaine sensible de l'histoire ainsi que le suggère pour les nommer l'emploi des termes course, guerre de course, piraterie, corso ou djihad maritime. La course, les corsaires et les forbans - ces hors-la-loi des mers - ont donné lieu à des recherches nombreuses et approfondies depuis le milieu du XXe siècle. A la suite des travaux pionniers de Michel Mollat du Jourdin, un des pères de l'histoire maritime en France, et notamment depuis la tenue du XIIIe Colloque international de San Francisco (Course et piraterie, 1975), les études se sont multipliées autour de ces questions. Cependant, de nombreux champs restent à explorer et des pistes à défricher au-delà du cliquetis des sabres d'abordage. Tel a été un des objectifs de cette rencontre scientifique, tenue à Toulon sous le patronage de la Société française d'Histoire maritime présidée par l'Amiral Jacques Chatelle, sans prétendre à l'exhaustivité, moins encore à une synthèse. Des études de cas, autour d'événements et de personnages emblématiques, et une traversée de la Méditerranée sur la longue durée, permettent d'approcher une thématique qui reste complexe et ne peut se limiter à des réponses simples, sinon simplistes et définitives.

Résumé : A l'heure du coronavirus, quelles sont les leçons d'hier sur les pandémies qui peuvent valoir pour aujourd'hui ? En dressant l'histoire de la grande peste en Provence au XVIIIe siècle, ce sont nos peurs, nos confinements, nos détresses qu'éclaire, comme en un miroir, Gilbert Buti. Fulgurant. Rarement un livre d'histoire n'aura revêtu une telle actualité. Car l'épidémie de peste, qui a touché une partie de la France en 1720-1722, a d'étonnantes résonances avec la pandémie de la Covid-19. Introduite à Marseille par un navire venant de Syrie, la peste a tué 120 000 des 400 000 habitants de la Provence, du Comtat et du Languedoc, soit près d'un sur trois. Pourquoi la contagion s'est-elle propagée, ravageant ou épargnant des localités parfois proches ? Malgré un ensemble de mesures de lutte, dont le confinement décrété par les pouvoirs locaux et soutenu par l'Etat royal, elle a menacé le reste de la France et effrayé l'Europe qui ont multiplié les barrières pour s'en prémunir. Face à l'impuissante médecine contre l'ennemi invisible, les hommes ont invoqué la colère de Dieu et la médecine du Ciel. Privilégiant la parole des témoins malades, médecins, savants et religieux - et les apports des anthropologues, démographes et sociologues -, Gilbert Buti dresse un bilan de l'événement-catastrophe très tôt instrumentalisé. Et, trois siècles après, il en décrypte les traces laissées dans les mémoires et l'imaginaire collectif. Assurément, une invitation à réfléchir au temps présent !