Dylan, l'abruti Scanneur

Certains spécialistes considèrent que la mondialisation du XIXe siècle a été la première véritable mondialisation de l'histoire, préfigurant par de nombreux aspects celle qui s'est mise en place à la fin du XXe siècle. Sans être aussi péremptoire, il apparaît que sous l'impulsion décisive de la révolution industrielle dans une partie de l'hémisphère nord et de la suprématie planétaire du Royaume-Uni, l'économie mondiale a connu des transformations radicales à partir du milieu du XIXe siècle. Elles se sont traduites par une nouvelle forme de division internationale du travail, une intégration croissante des marchés de biens, de capitaux et du travail, ainsi que la mise en réseau progressive du monde sous l'effet de la révolution des transports et des communications. La mondialisation du XIXe siècle fut brutalement interrompue par le déclenchement de la Première Guerre mondiale.

Une synthèse sur l'histoire des villes portuaires des XIXe et XXe siècles, s'appuyant sur les aspects économiques, industriels, urbanistiques, culturels et sociaux.

Le XIXe siècle a donné naissance aux ports industriels, en raison de la présence croissante des navires à vapeurs dans des bassins vastes et bétonnés, de l'invasion des grues mécaniques, des docks-entrepôts et des voies ferrées sur les quais, ou encore des premières expériences de "sidérurgie sur l'eau". Sous la pression conjuguée de la révolution industrielle et de la mondialisation, les grands ports de commerce français ont connu des mutations techniques et économiques sans précédent. Cette adaptation était la condition sine qua non pour qu'ils s'insèrent dans les nouvelles logiques du commerce international et qu'ils demeurent compétitifs dans un univers de plus en plus concurrentiel entre grands organismes portuaires européens pour la captation des trafics maritimes et terrestres. Cet ouvrage, qui se concentre sur les 16 principaux établissements nationaux, est en premier lieu une réflexion sur une forme de contrainte nouvelle, que nous avons désignée par l'expression de "logique d'adaptation permanente". Elle procéda d'une dynamique innovatrice qui a fait entrer les ports de commerce dans l'ère des "travaux perpétuels" et les a conduits, dans le cas français, à s'insérer dans le commerce international selon des modèles de croissance régionaux spécifiques. Toutefois, le processus de modernisation des grands établissements nationaux a présenté des défaillances qui ont provoqué leur déclassement relatif dans la hiérarchie européenne. Elles se sont traduites par un sous-dimensionnement chronique des infrastructures et des lacunes croissantes en matière d'équipement, qui ont conduit à s'interroger sur le relatif échec de la politique portuaire entre 1815 et 1914. L'insertion plus ou moins bien réussie des ports français dans la mondialisation du XIXe siècle a également posé la question de leurs options respectives à propos de la conquête des marchés ultramarins et continentaux. Pouvant être considérés comme les premières plateformes logistiques de l'ère contemporaine, les ports du XIXe siècle inaugurèrent également l'ère de l'industrialisation lourde littorale. Cette dernière représenta autant une contrainte supplémentaire en matière d'aménagement des territoires portuaires qu'une nouvelle opportunité de développement économique à long terme.

Le Parlement de la IIIe République n'a pas compté en son sein que des juristes, des journalistes ou de professeurs. Il a également eu ses ingénieurs. Peu nombreux sur l'ensemble de la période, ces 280 représentants de la Nation n'en ont pas moins joué un rôle essentiel dans l'élaboration de la politique industrielle de la France. Cet aspect encore trop méconnu de l'histoire méritait d'être approfondi. Qui étaient ces ingénieurs ? De quels changements ont-ils été les initiateurs ? A quelles attentes du régime répondaient-ils ? Quelle influence ont-ils réellement exercée ... L'analyse d'archives parlementaires prouve que ces hommes ont pris part, de manière active et souvent déterminante, aux grands débats contemporains de la deuxième industrialisation. Comment ne pas évoquer ici les noms de Sadi Carnot (ingénieur des Ponts et Chaussées) et d'Albert Lebrun (ingénieur des Mines) qui ont accédé aux plus hautes fonctions de la République ? En favorisant nettement les relations entre Etat et industrie, en reconnaissant aux assemblées un rôle clé en matière de décision économique, les ingénieurs de l'époque se sont donné les moyens de promouvoir leurs idées. L'évolution de la politique ferroviaire et l'élaboration de la législation électrique en sont d'excellents exemples... Le pays connaît alors un véritable engouement pour les innovations et les travaux d'envergure. Autant d'éléments que l'auteur aborde ici sous un angle nouveau pour offrir une lecture inédite de la société française au tournant des XIXe et XXe siècles.