Les ingénieurs au Parlement sous la IIIème République

Certains spécialistes considèrent que la mondialisation du XIXe siècle a été la première véritable mondialisation de l'histoire, préfigurant par de nombreux aspects celle qui s'est mise en place à la fin du XXe siècle. Sans être aussi péremptoire, il apparaît que sous l'impulsion décisive de la révolution industrielle dans une partie de l'hémisphère nord et de la suprématie planétaire du Royaume-Uni, l'économie mondiale a connu des transformations radicales à partir du milieu du XIXe siècle. Elles se sont traduites par une nouvelle forme de division internationale du travail, une intégration croissante des marchés de biens, de capitaux et du travail, ainsi que la mise en réseau progressive du monde sous l'effet de la révolution des transports et des communications. La mondialisation du XIXe siècle fut brutalement interrompue par le déclenchement de la Première Guerre mondiale.

Une synthèse sur l'histoire des villes portuaires des XIXe et XXe siècles, s'appuyant sur les aspects économiques, industriels, urbanistiques, culturels et sociaux.

Le XIXe siècle a donné naissance aux ports industriels, en raison de la présence croissante des navires à vapeurs dans des bassins vastes et bétonnés, de l'invasion des grues mécaniques, des docks-entrepôts et des voies ferrées sur les quais, ou encore des premières expériences de "sidérurgie sur l'eau". Sous la pression conjuguée de la révolution industrielle et de la mondialisation, les grands ports de commerce français ont connu des mutations techniques et économiques sans précédent. Cette adaptation était la condition sine qua non pour qu'ils s'insèrent dans les nouvelles logiques du commerce international et qu'ils demeurent compétitifs dans un univers de plus en plus concurrentiel entre grands organismes portuaires européens pour la captation des trafics maritimes et terrestres. Cet ouvrage, qui se concentre sur les 16 principaux établissements nationaux, est en premier lieu une réflexion sur une forme de contrainte nouvelle, que nous avons désignée par l'expression de "logique d'adaptation permanente". Elle procéda d'une dynamique innovatrice qui a fait entrer les ports de commerce dans l'ère des "travaux perpétuels" et les a conduits, dans le cas français, à s'insérer dans le commerce international selon des modèles de croissance régionaux spécifiques. Toutefois, le processus de modernisation des grands établissements nationaux a présenté des défaillances qui ont provoqué leur déclassement relatif dans la hiérarchie européenne. Elles se sont traduites par un sous-dimensionnement chronique des infrastructures et des lacunes croissantes en matière d'équipement, qui ont conduit à s'interroger sur le relatif échec de la politique portuaire entre 1815 et 1914. L'insertion plus ou moins bien réussie des ports français dans la mondialisation du XIXe siècle a également posé la question de leurs options respectives à propos de la conquête des marchés ultramarins et continentaux. Pouvant être considérés comme les premières plateformes logistiques de l'ère contemporaine, les ports du XIXe siècle inaugurèrent également l'ère de l'industrialisation lourde littorale. Cette dernière représenta autant une contrainte supplémentaire en matière d'aménagement des territoires portuaires qu'une nouvelle opportunité de développement économique à long terme.

La Première Guerre mondiale a constitué un tournant majeur dans l’histoire contemporaine des ports de commerce français. Ils ont joué un rôle de poumon logistique de premier ordre pour soutenir l’effort de guerre français. Au retour de la paix, l’État leur confère une nouvelle dimension stratégique en en faisant des sites privilégiés de l’approvisionnement et du raffinage du pétrole. Cette dimension a joué un rôle croissant dans le bilan énergétique de la France au cours du XXe siècle. Au sein du commerce international déprimé par la crise des années 1930, les ports prennent une nouvelle place grâce au renforcement des liens économiques entre la métropole et son empire colonial. L’entre-deux-guerres constitue aussi une période de montée en puissance de la manutention mécanisée des matières pondéreuses importées en vrac à bord de cargos spécialisés. Un palier technique et organisationnel est franchi avec l’apparition du principe du terminal portuaire. C’est une caractéristique majeure des ports de l’ère taylorofordiste qui perdure jusqu’à la fin des années 1960. La reconstitution du potentiel portuaire après 1945, le redéploiement des échanges internationaux, les débuts de la construction européenne et les décolonisations conduisent l’État français à repenser la place et le rôle de ses ports. Ce nouveau contexte aboutit à la réforme de 1965 qui place l’élite des établissements maritimes au coeur de la politique industrielle et d’aménagement de la république gaullienne.