Derniers virages

LES GAITES DE L'ESCADRILLE Par Jean-Paul Salini L'Armée de l'Air n'a pas toujours été cette remarquable mécanique qui met en oeuvre l'arme nucléaire, qui a fourni à la France ses premiers astronautes et qui a assuré, dans la plus grande discrétion et sans battage des médias, plus de quarante interventions extérieures en cinquante ans. L'Armée de l'air de grand papa était beaucoup moins rigoureuse, moins respectueuse des procédures et certainement moins efficace mais elle était extrêmement pittoresque. On y buvait, on y racontait, et on y exécutait aussi de grands coups. Elle avait conservé de ses origines plébéiennes une liberté de ton et d'allures inconnus dans les autres armées. Et on y rencontrait des personnalités exceptionnelles et quelquefois excessives qui donnaient à la vie quotidienne un relief étonnant. Je suis un vieil homme. J'ai connu cette Armée pittoresque. Nous y étions mal payés. Nous manquions de tout. Nous logions chez l'habitant, dans des gourbis où les cabinets se trouvaient au fond du jardin. Et on s'y tuait beaucoup aussi. Mais nous étions heureux. Parce que c'était un métier formidable et qu'il y avait les copains. A propos de l'auteur : Jean Paul Salini s'engage à 14 ans dans la Résistance Corse. Il entre ensuite à l'Ecole de l'Air et fait une carrière de pilote de chasse, commandant d'escadrille, d'escadron, d'escadre, de base aérienne et commandant le 1er Commandement Aérien Tactique. Il participe aux opérations d'Indochine, d'Algérie, du Moyen-Orient et dirige l'opération interarmées Lamantin. Il a été aussi Directeur de l'Ecole Supérieure de Guerre Aérienne et Directeur du Renseignement et des Etudes Générales au Secrétariat Général de la Défense Nationale. Il a écrit un livre : "Derniers Virages" qui a obtenu la médaille de l'Académie de l'Air et de l'Espace. Il a quitté l'Armée à 51 ans avec le grade de général de division pour se consacrer à la navigation à voile.

De par son caractère immatériel, la musique a été le modèle privilégié du philosophique et de l'esthétique. Mais c'est paradoxalement au nom de sa trop grande sensualité qu'elle est, depuis toujours, sous la surveillance des pouvoirs et livrée à l'interdit. Pour que se construisent langages, systèmes et instruments, il a fallu maîtriser le temps et condamner corps et souffle ; les musiques de l'oralité ont été mises au ban de la Musique, subissant ostracisme et anathèmes au nom de l'indécence païenne. Et aujourd'hui, encore victimes de la définition obsessionnelle du traditionnel et restées à l'écart des recherches compositionnelles, elles sont soumises malgré elles à leur propre mise en patrimoine, et offertes, sans défenses, aux médias. Aussi, qu'elle relève des courants savants, identifiés et datés, ou que ses origines soient plus floues et se perdent dans les longues histoires de l'interculturalité, la musique renvoie toujours à la même interrogation : pourquoi le phénomène sonore, a priori neutre, est-il à la fois jeu et enjeu des pouvoirs, indépendamment de l'époque, et comment se transforme-t-il la plupart du temps en arme idéologique efficace ? Les Pouvoirs de la musique sont un montage de textes sur l'ambiguïté des rapports qu'entretiennent le musical et le politique. Parce que l'Histoire a fait de l'île un laboratoire exemplaire, la Corse figure ici comme une métaphore emblématique de toute relation aux pouvoirs.

Il y a un peu plus d'un siècle et demi, les hommes étaient en train de réaliser une extraordinaire révolution technique et économique en permettant de briser l'espace au moyen du temps sur terre. La construction du chemin de fer allait être le point de départ d'une fantastique conquête des espaces. Ce fut aussi le début d'une histoire financière et économique complexe, et comme on s'en doute, d'une histoire politique riche. Mais l'intervention publique ne naît pas du chemin de fer. Les transports constituent un enjeu économique trop important pour ne pas mobiliser l'attention des pouvoirs publics et leur intervention, qu'elle soit réglementaire, financière, ou directe, ne serait-ce que pour assurer le développement des infrastructures. Ce livre s'interroge sur le lien complexe entre l'économie, l'intervention publique et le domaine particulier du transport terrestre de fret des 150 dernières années.

Le développement du transport ferroviaire de fret est régulièrement mis en avant comme solution à la lutte contre le réchauffement climatique dans le domaine du transport de marchandises. Du coup le rail, dont la fierté technique lui a conféré depuis des lustres une confiance en soi considérable, n'en finit pas de voir son déclin comme une injustice. Un déclin qui, finalement, concerne surtout le fret. Durement. Alors ? Le Grenelle de l'environnement n'a - à peu près - rien apporté de plus que les discours précédents, promettant des envolées spectaculaires des parts de marché. Les solutions mises en avant sont le plus souvent contestables, illusoires ou pire coûteuses et sans effet significatif. Il est donc temps. Temps de sortir d'une logique absurde où l'on vante les mérites du rail pour le fret, tout en constatant, année après année, qu'on ne parvient pas plus à reconquérir des marchés perdus qu'à innover et, a fortiori, gagner de nouveaux clients. Temps aussi de ne plus se contenter de croire, ou de faire croire qu'avec quelques coups de pouce (fiscalité, subventions), on fera renaître le moribond. Ce petit livre part de cette exigence pour tenter de montrer qu'il existe une voie possible, étroite et sans doute coûteuse, mais qui a des avantages économiques probables tant que l'énergie coûte cher.