L'aménagement du territoire en France

Résumé : L'urbanisme, terme apparu récemment dans la langue (au début du XXe siècle), n'est pas aisé à définir. Il a suscité de nombreuses " théories " dont aucune n'a fait l'unanimité. Peut-être cette difficulté s'explique-t-elle par le caractère essentiellement pluridisciplinaire d'une activité qui vise à créer dans le temps une disposition ordonnée de l'espace, en re-cherchant harmonie, bien-être et économie. En effet, l'urbanisme relève autant de l'art que de l'architecture, de l'économie que de la sociologie, de l'histoire que de la géographie, du droit que de l'ingénierie. Quelle est l'histoire de l'urbanisme depuis son origine, et en quoi consiste concrètement sa pratique en France depuis la loi " Solidarité et renouvellement urbains " de 2000 ?

La presse et la télévision évoquent chaque jour les difficultés de ce qu'on appelle pudiquement "les cités" ou " les quartiers" de banlieue. Pourtant, ces " grands ensembles " de logements, puisqu'on les dénommait ainsi lors de leur construction, faisaient l'objet d'un consensus de la part des architectes et des urbanistes, des élus et des politiques, et même de l'opinion. Ils étaient l'application des théories du " mouvement moderne " inscrites dans la Charte d'Athènes. Ils ont offert à leurs premiers occupants (des jeunes ménages avec enfants de revenus moyens) un espace et un confort dont on disposait rarement ailleurs. Mais leur occupation a changé. Les plus aisés sont devenus propriétaires d'une maison. Les plus pauvres sont restés, rejoints par d'autres pauvres (souvent des étrangers). Ces grands ensembles sont aujourd'hui des enclaves dans la ville. Leurs habitants se sentent exclus. Beaucoup de jeunes recourent à des trafics (de drogue et autres) et à la violence, voire à des émeutes. Ce sont les quartiers sensibles, dont la politique "de la ville" n'arrive ni à intégrer les habitants, ni à améliorer le cadre. Pour y parvenir, il faudra beaucoup d'efforts, de l'argent, du temps et surtout un immense effort de solidarité. Tout est donc encore possible: c'est ce que s'attache à démontrer cet ouvrage passionnant.

La France, comme les autres pays d'Europe, a connu, au XlXe siècle et jusque vers 1970, un exode rural qui a concerné quelque 12 millions de personnes. Sans que celui-ci soit achevé, il se double désormais d'un " exode urbain ", apparu il y a quarante ans environ, qui a déjà touché plus de 5 millions de personnes. Cet exode correspond à un départ de citadins vers les couronnes des pôles urbains (périurbanisation), mais aussi vers des espaces à dominante rurale (rurbanisation). Il est lié à une attente, majoritaire dans la population - et que beaucoup jugent mythique -, en termes d'accession à la propriété d'une maison individuelle et d'un style de vie plus proche de la nature. II correspond aussi, à un moindre degré, à la nécessité dans laquelle se trouvent nombre de ménages à faibles revenus de se loger à moindre coût. L'exode urbain a des conséquences multiples, à ce jour mal appréhendées : sur la démographie, sur la vie sociale, sur le logement et la mobilité, sur l'agriculture, sur l'environnement. L'auteur, après avoir décrit avec précision les ressorts de ce phénomène, suggère des mesures qui permettraient d'en conserver les avantages (la possession d'une maison avec jardin), tout en en réduisant les inconvénients (consommation excessive d'espace et d'énergie, dégradation esthétique de maints villages par des constructions nouvelles).

Sauf pendant la période du plan Delouvrier (de 1965 à 1994), les choix de transport ont été effectués indépendamment des politiques d’urbanisme, alors que les schémas de déplacements dépendent des formes urbaines. Or, afin de minimiser la mobilité quotidienne, source de consommation d’énergie et de pollution, il apparaît indispensable de retenir des formes d’urbanisation compactes. Par conséquent, les réseaux de transport devraient être aménagés de façon cohérente pour répondre à la demande de mobilité, mais aussi pour favoriser la réalisation des options d’urbanisme retenues et pour faciliter le développement économique. Après les boulevards d’Haussmann il y a un siècle et demi, le métro il y a un siècle, le RER il y a un demi-siècle, les réseaux de transport ne sont plus adaptés aux besoins du Grand Paris. La politique régionale d’urbanisme a donc été repensée : c’est le nouveau schéma directeur de la région Île-de-France (SDRIF). Approuvé en 2008 par le conseil régional, il proposait un réseau de métro en rocade autour de Paris, Arc Express. L’État, de son côté, préconisait une approche différente – à savoir une rocade plus éloignée du centre, reliant entre eux les pôles à développer dans la région. Le compromis trouvé, le Grand Paris Express, conduit à réviser le SDRIF. Mais il subsiste bien des questions. La croissance économique et la construction de logements suivront-elles ? Le coût élevé du projet pourra-t-il être assumé ? La priorité donnée aux rocades ne compromet-elle pas l’amélioration de liaisons radiales surchargées entre Paris et le reste de la région ?